Volo Libero Gazette

Fanno ormai parte della storia del volo il desiderio dell'uomo di staccare i piedi da terra e le leggende che attorno a questo desiderio sono fiorite sin dalla notte dei tempi: dall'avventuroso volo di Dedalo ed Icaro fino a Koensu, alato dio egizio. Gli antichi hanno sempre guardato affascinati il volo degli uccelli, tentando di carpirne i segreti e applicarli al corpo dell'uomo. Anche in questo campo ci imbattiamo nell'altissimo genio di Leonardo da Vinci: senza i suoi studi sul volo probabilmente saremmo ancora a zampettare sul prato, Otto Lilienthal sarebbe solo uno sconosciuto ingegnere prussiano, Orville e Wilburn Wright avrebbero continuato a costruire biciclette e Kitty Hawk sarebbe uno sceneggiato giallo simile a Twin Peacks.
Fu probabilmente Leonardo Da Vinci ( 1452-1519 ) ad effettuare il primo tentativo di volo umano, riscontrando che le ali battenti non erano idonee allo scheletro e alla muscolatura dell'uomo.
Nella nostra era super computerizzata per alcuni volare vuol dire soltanto salire su un aereo che permetta di far colazione a Milano e cena a New York, ma il passeggero di questi aerei non vola: si sposta. Anche il pilota che li conduce in realtà non vola: sorveglia strumenti computerizzati, sempre più elaborati e complessi.
Anni fa, nel 1974 quasi per gioco, diversi pionieri, così definiti benevolmente, ma in realtà considerati dei pazzi volanti dall'opinione pubblica, hanno iniziato con ammirevole spirito di avventura, o meglio incoscienza, a costruire degli strani oggetti che potendosi librare nell'aria andavano a dar seguito al sogno di Icaro che l'uomo comune aveva abbandonato da infinito tempo. In un susseguirsi di evoluzioni tecniche, messe a disposizione dalla tecnologia del settore, rapidamente, dalle prime strutture artigianali, realizzate con materiali non menzionabili per rispetto al volo (polietilene, bambù, fili da stendere i panni chiusi con morsetti, graffette, tubi di alluminio, manici di scopa e bulloni di recupero), si è raggiunto un primo livello di apparecchi in cui almeno la parte strutturale andava a soddisfare i requisiti minimi di decenza esteriore, ovviamente però non di comportamenti aerodinamici, questi a lungo sono rimasti in uno stato di limbo. Intanto le prime case costruttrici del tempo con disinvoltura hanno utilizzato i piloti stessi per collaudare i mezzi posti sul mercato ed in base agli incidenti si è potuto migliorare e rendere sempre più sicure le strutture e i comportamenti in volo, nonché aumentare le prestazioni di questi apparecchi .Purtroppo la nostra storia è costellata da queste "tappe" tristemente collegate a catene di incidenti, che hanno chiuso un periodo per aprirne altri con migliori mezzi e conoscenze Nel 1881 il tedesco Otto Lilienthal si staccò da terra con un libratore da lui stesso costruito e sperimentato, del tutto simile al moderno deltaplano. Lilienthal si sosteneva all'attrezzo infilando le braccia nelle strutture centrali presso il baricentro del libratore, riuscendo così a controllare la direzione di volo con gli spostamenti del corpo, in avanti, indietro e di lato. Il suo libratore si staccava da terra prendendo velocità lungo il pendio di una collina, contro vento e sfruttando le correnti ascensionali.
Per veder pienamente realizzato l'antico sogno dell'uomo di librarsi nell'aria come gli uccelli bisogna arrivare all'inizio degli anni 50 quando, grazie ad una felice intuizione di un tecnico statunitense, nasce la velatura leggera.
Dopo la seconda guerra mondiale, l'ingegnere italoamericano Francis Melwin Rogallo brevettò l'ala flessibile biconica autostabile, detta appunto " ala Rogallo". Gli studi di Rogallo, tecnico dell'agenzia spaziale americana NASA, furono in prima istanza finalizzati alla realizzazione di un paracadute per l'atterraggio morbido di veicoli e satelliti di ritorno dai voli spaziali (Gemini e Apollo). L'ala fu ampiamente sperimentata, ma non fu mai utilizzata pienamente per uso militare o spaziale ed alla fine abbandonata ; riuscì ugualmente ad imporsi all'attenzione degli specialisti che sperimentavano il volo a vela e si può considerare la progenitrice delle attuali vele delta.
Molti sono gli appassionati che hanno legato il loro nome alla sua evoluzione: da Bill Moyes e Bill Bennet che per primi utilizzarono questo tipo di velatura per farne dei veri e propri aquiloni guidati con lo spostamento del peso (negli anni ' 60 l'australiano Bill Moyes apportò alcune modifiche al progetto Rogallo, rendendo possibile il volo al traino di un motoscafo. Il conterraneo Bill Bennet compì il primo volo).
Negli anni ' 70 si intensificarono i voli e vennero stabiliti record di distanza. Nel settembre del 1971 Dave Kilbourne volò per 1h e 4', e nel 1973 l'americano Rudy Kishazy coprì una distanza di 4000 m partendo dal Monte Bianco.
L'inizio della pratica del deltaplano in Italia ed in Europa si deve ad Alfio Caronti. Nel settembre del 1969 incontrò Bill Moyes a Copenaghen, durante i Campionati del mondo di sci nautico. Moyes si esibiva a traino di un motoscafo, salendo in volo fino a 200 metri circa, sganciava e planava davanti alle tribune. Caronti era presente in qualità di preparatore atletico della squadra italiana di sci nautico. All'epoca si faceva trainare da un motoscafo utilizzando un aquilone non planante detto "Pentagonale ", disegnato dall'americano Ken Tibado.
Durante uno dei quotidiani spettacoli Moyes, atterrando male sulla spiaggia, si ruppe un braccio. Essendo compromessa la sua tournee in America, decise di vendere il suo aquilone a Caronti che l'acquistò per 430.000 lire con l'aiuto di Franco Carraro, allora presidente della Federazione sci nautico, oggi Membro del C.I.O.
Tornato in Italia, con il primo deltaplano mai approdato in Europa, ha fatto voli al traino con il fratello Ivan. Il 4 novembre 1971, dai Murelli sopra Moltrasio lago di Como, con decollo a 1.400 metri, ha effettuato il primo volo autolanciato mai fatto in Europa ed uno dei pochi al mondo per quella data.

Quando si trasforma in disciplina sportiva

Nel frattempo, nel mondo e nel nostro paese si sono formate le prime associazioni di volo, appassionati con la finalità di poter migliorare le tragiche situazioni di cui i piloti erano vittime, e quindi aumentare la cultura del volo, le conoscenze, la formazione didattica, il controllo delle zone di volo , la conoscenza dei materiali, ed avviare le prime forme di coperture assicurative e di competizione, le gare; in poche parole organizzare il settore. Il volo in deltaplano si trasforma in una vera disciplina sportiva per merito di alcuni appassionati di volo che danno vita alla Federazione Italiana di Volo Libero il 26 marzo 1976 a Cortina (BL), un nome altisonante, in realtà un gruppo di appassionati di questo nuovo sport del volo, che in breve tempo ha raggiunto una dimensione inattesa ed un valore di riferimento unico per il nostro paese Lo scopo della FIVL era ed è quello di sviluppare e diffondere il volo libero (allora solamente eseguito con deltaplani, oggi anche con i parapendio) fornendo assistenza ed organizzazione ai club che si diffondevano rapidamente in tutta Italia.
Sin dalla sua costituzione la FIVL ha cercato di organizzare anche gli aspetti meno ludici ma più propriamente tecnici del volo con i nuovi mezzi. L'attenzione è stata sempre rivolta in modo particolare alla sicurezza dell'attività attraverso una capillare diffusione delle esperienze tra i primi praticanti ed attraverso la costituzione delle prime scuole di volo. L'esigenza di organizzare le scuole per dare una veste formalmente più completa ed una formazione più accurata a chi si avvicinava al volo è stata promotrice di iniziative anche drastiche e di iniziale malumore tra i soci, che in seguito si sono tramutate in atteggiamenti universalmente riconosciuti come validi ed efficaci. Valga per tutti l'adozione del paracadute di soccorso reso obbligatorio per i soci, iniziativa che in Italia e nel resto del mondo ha salvato centinaia di vite e dato un'immagine diversa dei praticanti. In altre occasioni la FIVL ha vietato, assumendosene responsabilità e merito, alcuni apparecchi giudicati pericolosi soprattutto sulle indicazioni date dagli enti stranieri di omologazione poiché in Italia non vi è ancora nessun Ente omologatore. In seguito, la diffusione dello sport ha evidenziato la necessità di prevedere una legislazione ufficiale che non si basasse solamente sull'esperienza codificata dagli associati ma su di una legge molto chiara e semplice nelle sue affermazioni di principio. La legge 106 del marzo 1985 è stata promulgata con una formula anche innovativa per la nostra legislazione. In essa infatti viene privilegiata la libertà dell'individuo e la sua autonomia decisionale dando ad ogni singolo pilota la piena responsabilità della conduzione dei voli. Questa posizione trova pieno giustificativo nelle dimensioni estremamente ridotte dell'attrezzatura che consente il volo, tale da assimilare lo spostamento attraverso l'aria dell'uomo agganciato al deltaplano o parapendio al camminare a terra o utilizzare semplici mezzi come biciclette, barche a remi, wind surf, pattini a rotelle, ecc.
Nel 1986, con il DPR 5 agosto 1988, n 404 esce il regolamento di attuazione della legge 25 marzo 1985, n 106, concernente la disciplina del volo da diporto o sportivo; il volo in deltaplano viene ufficialmente inquadrato dalle leggi italiane come quinta specialità dell'Aero Club d'Italia.
L'associazione alla FIVL continua ad essere libera e spontanea per cui coloro che si iscrivono lo fanno solamente per una adesione che procura vantaggi pratici e morali, soprattutto tutela lo sviluppo dell'attività.
I Soci della Federazione che, in 28 anni di attività, hanno ottenuto l'abilitazione tramite le scuole FIVL sono oltre 24.000
I Soci FIVL in attività nel 2004 sono stati 4.500; circa il 50% dei piloti italiani in attività; le scuole affiliate FIVL oltre 50 abilitate a norma di legge. Le Associazioni FIVL in Italia oltre 180 di cui oltre 20 con più di 100 soci.
Di fatto la Federazione cura sul territorio l'attività sportiva, didattica e di promozione della specialità.
Per entrare a far parte della FIVL occorre mettersi in contatto con uno delle Associazioni presenti in Italia.
L'elenco di queste fornisce l'indirizzo dei responsabili che potranno ricevere le iscrizioni o indirizzare alla scuola di volo libero più vicina.
La Federazione cura la gestione assicurativa del volo libero per la Responsabilità Civile dei soci che lo desiderano e per l'attività delle scuole, obbligatoria per legge, e per la volontaria copertura infortuni dei singoli soci.
La maggior parte dell'attività di volo libero viene assicurata con le convenzioni stipulate per i soci dalla FIVL riconosciute come tecnicamente ed economicamente valide.
La FIVL viene riconosciuta ed è stimata da tutte le Federazioni estere ;un regolamento gare derivato da quello messo a punto dalla FIVL è stato recentemente adottato per le competizioni internazionali quali il Campionato del Mondo e il Campionato Europeo; è membro del Centro Europeo Normalizzazione e partecipa regolarmente come unico rappresentante italiano alle riunioni con tutti i delegati delle nazioni estere.
La Federazione è apolitica e senza scopo di lucro, ed ha come fine la promozione e lo sviluppo del volo libero, cioè del volo eseguito con apparecchi privi di motore, in tutte le forme possibili.
Conseguentemente promuove l'attività didattica addestrativa, sportiva e divulgativa. Verifica e controlla la sicurezza e lo standard delle fasi operative e dei materiali impiegati nel volo libero.
Collabora con istituti, Enti, Federazioni ed Associazioni per l'applicazione ed il rispetto delle leggi e norme che disciplinano l'attività del Volo Libero.

Chi può praticare questo sport

Ci si può avvicinare a questo sport frequentando una delle tante scuole sparse sul territorio nazionale, avendo compiuto i 18 anni (16 con il permesso dei genitori), e conseguendo un attestato d'idoneità che viene rilasciato dall'Aero Club d'Italia dopo aver superato un esame.
Quasi tutte le scuole tengono i loro corsi durante i fine settimana, per agevolare chi lavora o studia. I corsi sono composti da lezioni di teoria, dove vengono spiegati i principi di aerotecnica, meteorologia e tecniche di volo necessari, e da esercitazioni pratiche a terra e in volo.
Ogni allievo è seguito personalmente dall'istruttore e quindi la durata del corso è proporzionale alla capacità di apprendimento e alle reazioni dell'allievo stesso.
Ogni scuola ha in dotazione diverse attrezzature che metterà a disposizione degli allievi per tutta la durata del corso; solo al suo termine l'allievo acquisterà un mezzo personale con il quale sostenere l'esame di abilitazione.
Per legge l'allievo dovrà anche essere assicurato per danni a terzi e presentare un certificato di idoneità psicofisica e il nullaosta della questura del paese di residenza.
Considerando l'aspetto atletico di questa attività, si può dire che al pilota di volo libero sono richieste buone condizioni fisiche, ma soprattutto un solido equilibrio psicofisico. Le gare, o i voli normali, possono avere durate di qualche ora, durante le quali si incontrano sbalzi di quota e di temperatura. Il pilota deve prendere costantemente decisioni riguardanti la strategia di utilizzo della quota acquisita sulla base dell'evolversi della situazione atmosferica.

L'equipaggiamento standard

L'equipaggiamento standard è composto dal deltaplano e dall'imbracatura o dal parapendio e relativa selletta (per la durata del corso sono forniti dalla scuola); una volta sostenuto l'esame il neo pilota potrà acquistarli seguendo le indicazioni che gli fornirà l'istruttore. All'equipaggiamento standard andranno aggiunti il casco, obbligatorio per legge, e il paracadute di soccorso, non citato nella legge, ma dalla FIVL costantemente imposto in ogni momento dell'attività.
Il costo totale è variabile, si possono trovare materiali usati oppure nuovi ; si deve considerare come minimo una spesa superiore ai mille euro arrivando ad un massimo di oltre tremila.
Per la formazione degli istruttori si può consultare il DPR 404 ed il DPR 207 allegati insieme alla legge 106.
Non è possibile imparare da soli: innanzi tutto per l'incolumità personale e poi perchè, per legge, bisogna frequentare una scuola riconosciuta dall'AeCI.

STORIA DEL DELTAPLANO

Il deltaplano è una specialità del volo libero senza motore e prende il nome dalla forma a delta dell'attrezzo.
E' sport individuale, non olimpico e viene praticato generalmente sui rilievi montani e collinari prospicenti il mare, ma anche, seppure più raramente, nelle grandi pianure, sfruttando le principali tecniche di decollo al traino di un delta motorizzato, di un ultra leggero o di un verricello fisso.
La pratica del deltaplano consente all'uomo di librarsi in aria senza l'ausilio di un motore.
La particolare forma del profilo genera forze aerodinamiche in grado di sostenere un peso, di planare (da qui la denominazione di deltaplano, o glider in inglese, dal verbo to glide, planare ).
Decollati da un pendio che presenti un'inclinazione ed un'esposizione ottimali al vento, si percorre la distanza che ci separa dal punto di atterraggio scendendo sempre rispetto all'aria. Il rapporto esistente tra la distanza percorsa e la differenza fra la quota di partenza e quella di arrivo definisce l'efficienza del mezzo, in pratica il grado di rendimento. Attualmente i deltaplani permettono di percorrere parecchi chilometri, circa 14, con 1000 mt. di quota, l'alta maneggevolezza consente di sfruttare le condizioni di aria ascendente per salire rispetto al terreno. Si gareggia prevalentemente su percorsi stabiliti da percorrere e terminare nel minor tempo possibile.
I mezzi, per le diverse caratteristiche, vengono divisi in due categorie:
- la FAI 1, ala classica senza comandi a guida pendolare;
- la FAI 2, ala rigida con comandi ad azione aerodinamica, meno diffusa.
Il deltaplano è costituito da un'ala semi rigida a forma di delta greco con una struttura portante formata da quattro tubi in lega, che tendono una velatura di fibra sintetica. Il pilota, imbragato sotto l'ala e disposto in posizione orizzontale prona, controlla il mezzo mediante un trapezio. Dispone di un paracadute d'emergenza, di casco e di alcuni strumenti, altimetro, variometro, anemometro.

STORIA DEL PARAPENDIO

Ci sono varie storie e tradizioni che attribuiscono la nascita del parapendio a diverse nazioni.
Quella più comunemente accettata racconta che, nel 1978, tre paracadutisti francesi Jean Claude Bètemps, Gèrard Bosson e Andrè Bohn, allo scopo di ridurre i costi, iniziarono i primi voli dal monte Pertuiset sopra Miuessy con le loro ali da lancio tipo Parafoil e Strato Cloud.
In seguito questa pratica si sviluppò ed iniziò a guadagnare adepti, data la relativa semplicità e bellezza del volo in montagna.
A questo punto l'evoluzione del parapendio prese la propria strada discostandosi sempre piu' da quella del paracadute da lancio.
Decollando da un prato la vela del parapendio doveva facilmente gonfiarsi a basse velocità e, una volta in volo, occorreva migliorarne il tasso di caduta e l'efficienza.
Il tessuto nei paracadute da lancio, elastico e poroso, e i cavi tubolari, che ben resistevano allo shock di apertura in caduta libera, si rivelavano non solo inutili, ma controproducenti per le nuove esigenze.
Per ovviare a questo problema lo svizzero Laurent de Kalbermatten progettò delle ali utilizzando un tessuto chiamato Spin e usato in nautica.
Questo materiale, leggero, inestensibile e a porosità zero rappresentava il punto di svolta, insieme ai cordini in fibra aramidica, per raggiungere prestazioni impensabili fino a qualche anno prima.
Le prestazioni dei mezzi passavano dall'efficienza di 2-3 punti dei paracadute da lancio ai 5-6 punti dei parapendio dei primi anni novanta.
Poi, di anno in anno, la ricerca aerodinamica sui profili, l'eliminazione delle resistenze parassite e il paziente lavoro di collaudo hanno portato a raggiungere sempre migliori prestazioni e sicurezza, prima sulle vele da gara e poi sui mezzi destinati al grande pubblico.
Dalle gare di permanenza in volo degli anni ottanta si è passati a quelle di distanza e velocità su percorsi sempre più vari ed impegnativi.
I mezzi attuali stanno raggiungendo prestazioni tali per cui il termine di derivazione francese, "Parapendio" incomincia forse ad essere non più adeguato; infatti, al di là delle prestazioni esasperate dei record, come gli oltre 300 chilometri di distanza volati in linea retta in Sud Africa e i più di 4000 metri di guadagno di quota, resta tutta una sfera di possibilità di volo e divertimento aperta a chiunque che, portata la propria sacca su un qualsiasi decollo, desideri semplicemente volare.

In quali zone è più praticato

Il nord Italia, per la sua conformazione, offre più possibilità di volo, ma è praticamente possibile volare un po' dappertutto. Molte sono le zone di volo anche nelle isole.
Consultare la nostra pagina su Internet per avere l'elenco dei club sul territorio con i numeri telefonici dei relativi segretari.
La Francia, la Germania, il Regno Unito e l'Italia hanno un alto numero di praticanti, ma la diffusione di questo sport ha ormai assunto dimensione europea.
Nel mondo gli Stati Uniti d'America hanno il numero maggiore di piloti di un certo livello, ma il volo libero è molto apprezzato anche in Brasile e nel resto del Sud America. Di un buon livello anche i piloti australiani.
In campo internazionale l'organismo che regolamenta e disciplina il volo da diporto è la CIVL - F.A.I. (Federazione Aeronautica Internazionale ) con sede a Losanna che ha come delegato per l'Italia Pietro Bacchi membro della Commissione Sportiva Centrale dell'AeCI e attuale presidente della FIVL
In tutti i paesi del mondo si pratica il volo libero. La maggior diffusione, legata a condizioni ambientali ed economiche, si ha negli U.S.A., in Giappone, in Australia ed in Europa. In Italia l'ente preposto alla sorveglianza è appunto l'Aero Club d'Italia, con l'ausilio di una commissione tecnica consultiva di cui fanno parte Italo Tarasconi e Sergio Calabresi, consiglieri della FIVL.
Oggi chi si avvicina al Volo Libero è soprattutto un amante della natura: la conosce, la teme, la rispetta. Più di ogni altra attività sportiva il volo in deltaplano e in parapendio è sinonimo di libertà e di indipendenza. Praticarlo vuol dire conoscere bene se stessi e la natura che ci circonda, misurarsi ogni volta con la voglia di veleggiare nella vastità dello spazio e i limiti che la natura stessa ci impone.
Libertà e indipendenza non vuol dire però improvvisazione e faciloneria; il deltaplano ed il parapendio, come tutti gli attrezzi sportivi, bisogna imparare ad utilizzarli in modo appropriato per poter ottenere da loro il massimo dei risultati con il minimo dei rischi ; è un risultato raggiungibile .
Sia i deltaplani sia i parapendio, devono disporre di un pendio o di un mezzo trainante per raggiungere la quota da cui proseguiranno in modo autonomo il volo, sfruttando le correnti termiche ascendenti dovute al riscaldamento del terreno da parte del sole e all'interazione tra il vento ed i rilievi montani. Le gare hanno generalmente inizio partendo da decolli che dispongono di una distanza verticale rispetto al terreno sottostante, che permette di guadagnare quota e spostarsi per completare il percorso.

Le competizioni

Le competizioni di volo libero prevedono un percorso da completare aggirando delle boe disposte lungo il percorso considerando il tempo impiegato. La formula cosiddetta " corsa " premia il primo concorrente che taglia la linea del traguardo, mentre nella formula a " tempo minimo " si computa il tempo impiegato da ciascun pilota. Raramente viene adottato il criterio di distanza libera per individuare il vincitore, che è colui che atterra più lontano. Nelle gare a tempo influiscono diversi fattori alla determinazione del punteggio. Viene tenuto conto della quantità di km. percorsi, del numero di piloti partiti ed arrivati, tutto secondo formule matematiche. Nelle principali gare internazionali viene adottato un unico criterio uguale per uomini e donne. I deltaplani da gara sono caratterizzati da una maggior rigidità strutturale che privilegia le prestazioni.
Le principali gare, con cadenza annuale, prevedono un campionato nazionale, di circa una settimana, e la coppa Italia, frazionata nell'arco della stagione. Dai risultati di queste si estrapolano gli atleti che faranno parte della rappresentativa nazionale per i campionati Europei e Mondiali, ognuno con cadenza biennale ed alternati tra di loro.
Dalla base invece ogni club organizza gare ristrette ai propri iscritti. Ogni regione e/o gruppo di regioni organizza un campionato al quale non possono partecipare quei piloti che si trovano ai primi 25 posti della classifica generale nazionale.
Una volta all'anno si svolge una gara di due giorni tra i migliori dei vari Campionati Regionali allo scopo di ottenere una classifica a livello nazionale anche delle competizioni regionali.
I correnti regolamenti di gara prevedono per la partecipazione che i concorrenti dispongano di regolare attestato per il volo da diporto sportivo, di visita medica in corso di validità e di copertura assicurativa. L'organizzazione dovrà inoltre contrarre assicurazione per se medesima, verificando inoltre che il tema di gara non si svolga su particolari zone di volo soggette a restrizioni dell'attività di volo. Per motivi riguardanti la sicurezza può limitare il numero dei partecipanti in rapporto alla condizione orografica del sito di volo.
La competizione è ciò che permette agli esseri umani di vivere insieme, in quanto consente di gestire la propria aggressività in modo ritualizzato, lasciando cioè che, anche chi perde, sopravviva e possa ingaggiarsi nuovamente. Va da se' che essa sia anche un valido propulsore per la ricerca di nuove idee e tecniche che permettono ora all'uno, ora all'altro dei contendenti, di prevalere. Anche il volo libero ha ricevuto enormi impulsi al miglioramento dal mondo delle gare, che hanno promosso trasformazioni eccezionali da vent'anni a questa parte. I ricordi risalenti ai primordi del volo hanno il fascino dell'incredibile e non da meno sono quelli che riguardano le prime competizioni. Le originali formule di svolgimento delle gare, testimoniano quanto siano cambiate le concezioni sul volo nel giro di vent'anni. Dalle prime gare di centro, in cui vinceva chi arrivava per primo in atterraggio fermandosi in un bersaglio, si è passati a prove miste di durata-efficenza, organizzata con 2 o 3 boe poste agli angoli del campo, da sorvolare in circuito il maggior numero di volte possibile, con conseguenze immaginabili. Più tardi, le prime sfide di distanza, hanno risolto il problema di come testimoniare il passaggio sulla boa con i metodi più svariati: sbandieratori che sventolavano il loro drappo al riconoscimento del pilota passato, fogli da firmare dopo un top-landing sui punti di aggiramento, lettere giganti nascoste in un luogo più o meno preciso, da individuare e comunicare a terra. Ogni metodo aveva i suoi inconvenienti, mantenuti finché si è avuta la svolta decisiva con l'introduzione di apparecchi fotografici in volo. Questi hanno permesso di velocizzare i tempi di gara, di evitare molti equivoci e di rimuovere gli scomodi sigilli che impedivano ai piloti di piegare le loro ali prima del sopraggiungere di un organizzatore nel luogo di atterraggio.
Poi è arrivato il il GPS che ha permesso di evitare le preoccupazioni di rullini neri, guanti ingombranti davanti agli obbiettivi, pellicole inchiodate dal freddo e boe difficili da individuare,consentendo di sviluppare anche nuove filosofie di volo. Paralleli e implicati nelle rivoluzioni dei sistemi di gara, si osservano l'impiego di materiali sempre nuovi, nuovi dettagli di vela, originali concezioni nella costruzione di telai, rivoluzione di prospettive per quanto riguarda gli imbraghi. Naturalmente, anche l'ambiente si modifica: dal carattere più tipicamente di manifestazione assunto dalle prime gare, si passa a parlare di allenamenti specifici e non, alimentazione adeguata e reintegratori salini. Tuttavia, dando un'occhiata più approfondita, si nota che comunque nel corso di questi vent'anni, qualcosa è rimasto immutato: quando un pilota è in cima ad una pedana, non sono né il ritualizzare la sua aggressività né il fruttosio che ha nel marsupio a fargli muovere il primo passo, bensì un'intramontabile voglia di volare.
In Italia le gare con maggior risonanza internazionale sono : il " Trofeo Guarnieri " che si svolge a Feltre (BL) nel mese di maggio; il " Meeting di Bassano "che si svolge nella settimana di Pasqua ed il "Trofeo Internazionale del Monte Cucco" che ha luogo a fine luglio, inizio agosto.
In campo internazionale, oltre ai Campionati Europei e Mondiali, ogni nazione ha un suo Campionato molti dei quali sono aperti anche a piloti provenienti da altre nazioni.

Eventuali rischi e controindicazioni della disciplina.

Tutto quello che vola è visto con apprensione e paura dalla maggior parte della gente. I piloti di deltaplano e di parapendio sono descritti anche dai media come "i pazzi volanti", si parla di noi il più delle volte solo quando ci sono incidenti gravi; la disciplina è tra quelle definite "NO LIMITS" Tutto questo è esagerato.
Volare non è solamente una disciplina sportiva o, più limitatamente, vivere l'avventura ; sarebbe più corretto dire che praticare attività di volo è uno stile di vita, l'espressione di una cultura fatta di passione, di slancio, ma anche di umiltà.

Volo libero e sicurezza si possono conciliare.

Per l'opinione pubblica, per coloro che non praticano la nostra disciplina e ci vedono volteggiare quasi per magia nell'aria ... senza cadere, siamo quei pazzi che "si buttano", scavezzacollo sprezzanti del pericolo, che sfidano il "vuoto dell'aria" rischiando di cadere se improvvisamente " viene a mancare il vento"; per loro penso sia difficile ipotizzare una conciliazione tra volo libero e sicurezza. Per il bullo spesso presente in molti gruppi di volatori, quello che ha avuto la fortuna di non farsi ancora male, quello che non ha dubbi e sa tutto lui, quello che trancia giudizi non ci sono dubbi il volo è un'attività sicura ed è da cretini farsi male...Che la pratica del volo sia un'attività potenzialmente assai pericolosa è innegabile: se affrontata con incompetenza, leggerezza, faciloneria, incoscienza, può portare ad incidenti, anche gravi. La FIVL si è posta comunque da sempre come fine quello di rendere il Volo Libero un'attività quanto più possibile sicura. Su questo fronte in particolare la Commissione Sicurezza da anni si sta' impegnando attraverso lo studio delle cause delle situazioni di rischio, la ricerca dei sistemi più idonei per combattere, ridurre prevenire gli incidenti di volo libero. L'obiettivo ideale del Rischio Zero sarebbe certamente un'utopia, perché solo una sistematica rinuncia al volo è in grado di azzerare completamente il rischio, ma è pur vero che solo puntando in alto, al massimo, si possono ottenere risultati soddisfacenti e vale quindi la pena di continuare a lottare per migliorare sempre più le condizioni di sicurezza, per ridurre il rischio fino a farlo tendere a quell'irraggiungibile zero.
Il volo libero tende a diventare uno sport di massa: qualcuno sostiene che i pionieri della nostra disciplina furono persone che avevano qualcosa di diverso; la molla che li spinse con tanto entusiasmo a sperimentare una attività ancora così piena di incognite deve essere associata a qualche particolare dote, istinto, che forse gioca un ruolo tutt'altro che trascurabile sul piano della sicurezza. Ma i tempi del pionierismo sono ormai lontani. Il volo libero oggi è alla portata di chiunque e tutte le considerazioni in termini di sicurezza non vanno tarate sul superman in grado di trarsi sempre e comunque d'impaccio, bensì sulla persona normale, quella che ha tante altre cose per la testa oltre al volo libero, quella che non è spinta da una voglia di ricerca dell'inedito, ma piuttosto cerca di gustare il piacere e le grandi soddisfazioni di questa disciplina praticata in tranquillità e sicurezza.
Il volo è nato da ormai circa 100 anni, ma per noi è diventato bello quando, poco meno di trent'anni fa, ha assunto una forma semplice potendosi realizzare con pochi tubi ed un po' di vela.

documentazione storica di Angela Gigante

Le origini