Le origini
Fanno ormai
parte della storia del volo il desiderio dell'uomo di staccare
i piedi da terra e le leggende che attorno a questo desiderio
sono fiorite sin dalla notte dei tempi: dall'avventuroso volo
di Dedalo ed Icaro fino a Koensu, alato dio egizio. Gli antichi
hanno sempre guardato affascinati il volo degli uccelli, tentando
di carpirne i segreti e applicarli al corpo dell'uomo. Anche
in questo campo ci imbattiamo nell'altissimo genio di Leonardo
da Vinci: senza i suoi studi sul volo probabilmente saremmo ancora
a zampettare sul prato, Otto Lilienthal sarebbe solo uno sconosciuto
ingegnere prussiano, Orville e Wilburn Wright avrebbero continuato
a costruire biciclette e Kitty Hawk sarebbe uno sceneggiato giallo
simile a Twin Peacks.
Fu probabilmente Leonardo Da Vinci ( 1452-1519
) ad effettuare il primo tentativo di volo umano, riscontrando
che le ali battenti non erano idonee allo scheletro e alla muscolatura
dell'uomo.
Nella nostra era super computerizzata per alcuni
volare vuol dire soltanto salire su un aereo che permetta di
far colazione a Milano e cena a New York, ma il passeggero di
questi aerei non vola: si sposta. Anche il pilota che li conduce
in realtà non vola: sorveglia strumenti computerizzati,
sempre più elaborati e complessi.
Anni fa, nel 1974 quasi per gioco, diversi pionieri,
così definiti benevolmente, ma in realtà considerati
dei pazzi volanti dall'opinione pubblica, hanno iniziato con
ammirevole spirito di avventura, o meglio incoscienza, a costruire
degli strani oggetti che potendosi librare nell'aria andavano
a dar seguito al sogno di Icaro che l'uomo comune aveva abbandonato
da infinito tempo. In un susseguirsi di evoluzioni tecniche,
messe a disposizione dalla tecnologia del settore, rapidamente,
dalle prime strutture artigianali, realizzate con materiali non
menzionabili per rispetto al volo (polietilene, bambù,
fili da stendere i panni chiusi con morsetti, graffette, tubi
di alluminio, manici di scopa e bulloni di recupero), si è
raggiunto un primo livello di apparecchi in cui almeno la parte
strutturale andava a soddisfare i requisiti minimi di decenza
esteriore, ovviamente però non di comportamenti aerodinamici,
questi a lungo sono rimasti in uno stato di limbo. Intanto le
prime case costruttrici del tempo con disinvoltura hanno utilizzato
i piloti stessi per collaudare i mezzi posti sul mercato ed in
base agli incidenti si è potuto migliorare e rendere sempre
più sicure le strutture e i comportamenti in volo, nonché
aumentare le prestazioni di questi apparecchi .Purtroppo la nostra
storia è costellata da queste "tappe" tristemente
collegate a catene di incidenti, che hanno chiuso un periodo
per aprirne altri con migliori mezzi e conoscenze
Nel 1881 il tedesco Otto Lilienthal si staccò da terra
con un libratore da lui stesso costruito e sperimentato, del
tutto simile al moderno deltaplano. Lilienthal si sosteneva all'attrezzo
infilando le braccia nelle strutture centrali presso il baricentro
del libratore, riuscendo così a controllare la direzione
di volo con gli spostamenti del corpo, in avanti, indietro e
di lato. Il suo libratore si staccava da terra prendendo velocità
lungo il pendio di una collina, contro vento e sfruttando le
correnti ascensionali.
Per veder pienamente realizzato l'antico sogno
dell'uomo di librarsi nell'aria come gli uccelli bisogna arrivare
all'inizio degli anni 50 quando, grazie ad una felice intuizione
di un tecnico statunitense, nasce la velatura leggera.
Dopo la seconda guerra mondiale, l'ingegnere italoamericano
Francis Melwin Rogallo brevettò l'ala flessibile biconica
autostabile, detta appunto " ala Rogallo". Gli studi
di Rogallo, tecnico dell'agenzia spaziale americana NASA, furono
in prima istanza finalizzati alla realizzazione di un paracadute
per l'atterraggio morbido di veicoli e satelliti di ritorno dai
voli spaziali (Gemini e Apollo). L'ala fu ampiamente sperimentata,
ma non fu mai utilizzata pienamente per uso militare o spaziale
ed alla fine abbandonata ; riuscì ugualmente ad imporsi
all'attenzione degli specialisti che sperimentavano il volo a
vela e si può considerare la progenitrice delle attuali
vele delta.
Molti sono gli appassionati che hanno legato il
loro nome alla sua evoluzione: da Bill Moyes e Bill Bennet che
per primi utilizzarono questo tipo di velatura per farne dei
veri e propri aquiloni guidati con lo spostamento del peso (negli
anni ' 60 l'australiano Bill Moyes apportò alcune modifiche
al progetto Rogallo, rendendo possibile il volo al traino di
un motoscafo. Il conterraneo Bill Bennet compì il primo
volo).
Negli anni ' 70 si intensificarono i voli e vennero
stabiliti record di distanza. Nel settembre del 1971 Dave Kilbourne
volò per 1h e 4', e nel 1973 l'americano Rudy Kishazy
coprì una distanza di 4000 m partendo dal Monte Bianco.
L'inizio della pratica del deltaplano in Italia ed in Europa si deve ad Alfio
Caronti. Nel
settembre del 1969 incontrò Bill Moyes a Copenaghen, durante
i Campionati del mondo di sci nautico. Moyes si esibiva a traino di
un motoscafo, salendo in volo fino a 200 metri circa, sganciava e
planava davanti alle tribune. Caronti era presente in qualità di
preparatore atletico della squadra italiana di sci nautico.
All'epoca si faceva trainare da un motoscafo utilizzando un aquilone
non planante detto "Pentagonale ", disegnato
dall'americano Ken Tibado.
Durante uno dei quotidiani spettacoli Moyes, atterrando male sulla
spiaggia, si ruppe un braccio. Essendo compromessa la sua tournee in
America, decise di vendere il suo aquilone a Caronti che l'acquistò
per 430.000 lire con l'aiuto di Franco Carraro, allora presidente
della Federazione sci nautico, oggi Membro del C.I.O.
Tornato in Italia, con il primo deltaplano mai approdato in Europa,
ha fatto voli al traino con il fratello Ivan. Il 4 novembre 1971,
dai Murelli sopra Moltrasio lago di Como, con decollo a 1.400 metri,
ha effettuato il primo volo autolanciato mai fatto in Europa ed uno
dei pochi al mondo per quella data.
Quando si trasforma in disciplina sportiva
Nel frattempo, nel mondo e nel nostro paese si
sono formate le prime associazioni di volo, appassionati con
la finalità di poter migliorare le tragiche situazioni
di cui i piloti erano vittime, e quindi aumentare la cultura
del volo, le conoscenze, la formazione didattica, il controllo
delle zone di volo , la conoscenza dei materiali, ed avviare
le prime forme di coperture assicurative e di competizione, le
gare; in poche parole organizzare il settore. Il volo in deltaplano
si trasforma in una vera disciplina sportiva per merito di alcuni
appassionati di volo che danno vita alla Federazione Italiana
di Volo Libero il 26 marzo 1976 a Cortina (BL), un nome altisonante,
in realtà un gruppo di appassionati di questo nuovo sport
del volo, che in breve tempo ha raggiunto una dimensione inattesa
ed un valore di riferimento unico per il nostro paese Lo
scopo della FIVL era ed è quello di sviluppare e diffondere
il volo libero (allora solamente eseguito con deltaplani, oggi
anche con i parapendio) fornendo assistenza ed organizzazione
ai club che si diffondevano rapidamente in tutta Italia.
Sin dalla sua costituzione la FIVL ha cercato di
organizzare anche gli aspetti meno ludici ma più propriamente
tecnici del volo con i nuovi mezzi. L'attenzione è stata
sempre rivolta in modo particolare alla sicurezza dell'attività
attraverso una capillare diffusione delle esperienze tra i primi
praticanti ed attraverso la costituzione delle prime scuole di
volo. L'esigenza di organizzare le scuole per dare una veste
formalmente più completa ed una formazione più
accurata a chi si avvicinava al volo è stata promotrice
di iniziative anche drastiche e di iniziale malumore tra i soci,
che in seguito si sono tramutate in atteggiamenti universalmente
riconosciuti come validi ed efficaci. Valga per tutti l'adozione
del paracadute di soccorso reso obbligatorio per i soci, iniziativa
che in Italia e nel resto del mondo ha salvato centinaia di vite
e dato un'immagine diversa dei praticanti. In altre occasioni
la FIVL ha vietato, assumendosene responsabilità e merito,
alcuni apparecchi giudicati pericolosi soprattutto sulle indicazioni
date dagli enti stranieri di omologazione poiché in Italia
non vi è ancora nessun Ente omologatore. In seguito, la
diffusione dello sport ha evidenziato la necessità di
prevedere una legislazione ufficiale che non si basasse solamente
sull'esperienza codificata dagli associati ma su di una legge
molto chiara e semplice nelle sue affermazioni di principio.
La legge 106 del marzo 1985 è stata promulgata con una
formula anche innovativa per la nostra legislazione. In essa
infatti viene privilegiata la libertà dell'individuo e
la sua autonomia decisionale dando ad ogni singolo pilota la
piena responsabilità della conduzione dei voli. Questa
posizione trova pieno giustificativo nelle dimensioni estremamente
ridotte dell'attrezzatura che consente il volo, tale da assimilare
lo spostamento attraverso l'aria dell'uomo agganciato al deltaplano
o parapendio al camminare a terra o utilizzare semplici mezzi
come biciclette, barche a remi, wind surf, pattini a rotelle,
ecc.
Nel 1986, con il DPR 5 agosto 1988, n 404 esce
il regolamento di attuazione della legge 25 marzo 1985, n 106,
concernente la disciplina del volo da diporto o sportivo; il volo in deltaplano viene ufficialmente
inquadrato dalle leggi italiane come quinta specialità
dell'Aero Club d'Italia.
L'associazione alla FIVL continua ad essere libera
e spontanea per cui coloro che si iscrivono lo fanno solamente
per una adesione che procura vantaggi pratici e morali, soprattutto
tutela lo sviluppo dell'attività.
I Soci della Federazione che, in 28 anni di attività, hanno ottenuto l'abilitazione tramite
le scuole FIVL sono oltre 24.000
I Soci FIVL in attività nel 2004 sono stati
4.500; circa il 50% dei piloti italiani in attività;
le scuole affiliate FIVL oltre 50 abilitate a norma di legge.
Le Associazioni FIVL in Italia oltre 180 di cui oltre 20 con
più di 100 soci.
Di fatto la Federazione cura sul territorio l'attività
sportiva, didattica e di promozione della specialità.
Per entrare a far parte della FIVL occorre mettersi
in contatto con uno delle Associazioni presenti in Italia.
L'elenco di queste fornisce l'indirizzo dei responsabili che
potranno ricevere le iscrizioni o indirizzare alla scuola di
volo libero più vicina.
La Federazione cura la gestione assicurativa del
volo libero per la Responsabilità Civile dei soci che
lo desiderano e per l'attività delle scuole, obbligatoria
per legge, e per la volontaria copertura infortuni dei singoli
soci.
La maggior parte dell'attività di volo libero viene assicurata
con le convenzioni stipulate per i soci dalla FIVL riconosciute
come tecnicamente ed economicamente valide.
La FIVL viene riconosciuta ed è stimata da tutte le
Federazioni estere ;un regolamento gare derivato da quello messo
a punto dalla FIVL è stato recentemente adottato per le
competizioni internazionali quali il Campionato del Mondo e il
Campionato Europeo; è membro del Centro Europeo Normalizzazione
e partecipa regolarmente come unico rappresentante italiano alle
riunioni con tutti i delegati delle nazioni estere.
La Federazione è apolitica e senza scopo
di lucro, ed ha come fine la promozione e lo sviluppo del volo
libero, cioè del volo eseguito con apparecchi privi di
motore, in tutte le forme possibili.
Conseguentemente promuove l'attività didattica
addestrativa, sportiva e divulgativa. Verifica e controlla la
sicurezza e lo standard delle fasi operative e dei materiali
impiegati nel volo libero.
Collabora con istituti, Enti, Federazioni ed Associazioni
per l'applicazione ed il rispetto delle leggi e norme che disciplinano
l'attività del Volo Libero.
Chi può praticare questo sport
Ci si può avvicinare a questo sport frequentando
una delle tante scuole sparse sul territorio nazionale, avendo
compiuto i 18 anni (16 con il permesso dei genitori), e conseguendo
un attestato d'idoneità che viene rilasciato dall'Aero
Club d'Italia dopo aver superato un esame.
Quasi tutte le scuole tengono i loro corsi durante
i fine settimana, per agevolare chi lavora o studia. I corsi
sono composti da lezioni di teoria, dove vengono spiegati i principi
di aerotecnica, meteorologia e tecniche di volo necessari, e
da esercitazioni pratiche a terra e in volo.
Ogni allievo è seguito personalmente dall'istruttore
e quindi la durata del corso è proporzionale alla capacità
di apprendimento e alle reazioni dell'allievo stesso.
Ogni scuola ha in dotazione diverse attrezzature
che metterà a disposizione degli allievi per tutta la
durata del corso; solo al suo termine l'allievo acquisterà
un mezzo personale con il quale sostenere l'esame di abilitazione.
Per legge l'allievo dovrà anche essere assicurato
per danni a terzi e presentare un certificato di idoneità
psicofisica e il nullaosta della questura del paese di residenza.
Considerando l'aspetto atletico di questa attività,
si può dire che al pilota di volo libero sono richieste
buone condizioni fisiche, ma soprattutto un solido equilibrio
psicofisico. Le gare, o i voli normali, possono avere durate
di qualche ora, durante le quali si incontrano sbalzi di quota
e di temperatura. Il pilota deve prendere costantemente decisioni
riguardanti la strategia di utilizzo della quota acquisita sulla
base dell'evolversi della situazione atmosferica.
L'equipaggiamento standard
L'equipaggiamento
standard è composto dal deltaplano e dall'imbracatura
o dal parapendio e relativa selletta (per la durata del corso
sono forniti dalla scuola); una volta sostenuto l'esame il neo
pilota potrà acquistarli seguendo le indicazioni che gli
fornirà l'istruttore. All'equipaggiamento standard andranno
aggiunti il casco, obbligatorio per legge, e il paracadute di
soccorso, non citato nella legge, ma dalla FIVL costantemente
imposto in ogni momento dell'attività.
Il costo totale è variabile, si possono
trovare materiali usati oppure nuovi ; si deve considerare come
minimo una spesa superiore ai mille euro arrivando ad un massimo
di oltre tremila.
Per la formazione degli istruttori si può
consultare il DPR 404 ed il DPR 207 allegati insieme alla legge
106.
Non è possibile imparare da soli: innanzi
tutto per l'incolumità personale e poi perchè, per legge, bisogna
frequentare una scuola riconosciuta dall'AeCI.
STORIA DEL DELTAPLANO
Il deltaplano è una specialità del
volo libero senza motore e prende il nome dalla forma a delta
dell'attrezzo.
E' sport individuale, non olimpico e viene praticato
generalmente sui rilievi montani e collinari prospicenti il mare,
ma anche, seppure più raramente, nelle grandi pianure,
sfruttando le principali tecniche di decollo al traino di un
delta motorizzato, di un ultra leggero o di un verricello fisso.
La pratica del deltaplano consente all'uomo di
librarsi in aria senza l'ausilio di un motore.
La particolare forma del profilo genera forze aerodinamiche
in grado di sostenere un peso, di planare (da qui la denominazione di deltaplano,
o glider in inglese, dal verbo to glide, planare ).
Decollati da un pendio che presenti un'inclinazione
ed un'esposizione ottimali al vento, si percorre la distanza
che ci separa dal punto di atterraggio scendendo sempre rispetto
all'aria. Il rapporto esistente tra la distanza percorsa e la
differenza fra la quota di partenza e quella di arrivo definisce
l'efficienza del mezzo, in pratica il grado di rendimento. Attualmente
i deltaplani permettono di percorrere parecchi chilometri, circa
14, con 1000 mt. di quota, l'alta maneggevolezza consente di
sfruttare le condizioni di aria ascendente per salire rispetto
al terreno. Si gareggia prevalentemente su percorsi stabiliti
da percorrere e terminare nel minor tempo possibile.
I mezzi, per le diverse caratteristiche, vengono
divisi in due categorie:
- la FAI 1, ala classica senza comandi a guida
pendolare;
- la FAI 2, ala rigida con comandi ad azione aerodinamica,
meno diffusa.
Il deltaplano è costituito da un'ala semi
rigida a forma di delta greco con una struttura portante formata
da quattro tubi in lega, che tendono una velatura di fibra sintetica.
Il pilota, imbragato sotto l'ala e disposto in posizione orizzontale
prona, controlla il mezzo mediante un trapezio. Dispone di un
paracadute d'emergenza, di casco e di alcuni strumenti, altimetro,
variometro, anemometro.
STORIA DEL PARAPENDIO
Ci sono varie storie e tradizioni che attribuiscono
la nascita del parapendio a diverse nazioni.
Quella più comunemente accettata racconta
che, nel 1978, tre paracadutisti francesi Jean Claude Bètemps,
Gèrard Bosson e Andrè Bohn, allo scopo di ridurre
i costi, iniziarono i primi voli dal monte Pertuiset sopra Miuessy
con le loro ali da lancio tipo Parafoil e Strato Cloud.
In seguito questa pratica si sviluppò ed
iniziò a guadagnare adepti, data la relativa semplicità
e bellezza del volo in montagna.
A questo punto l'evoluzione del parapendio prese
la propria strada discostandosi sempre piu' da quella del paracadute
da lancio.
Decollando da un prato la vela del parapendio doveva
facilmente gonfiarsi a basse velocità e, una volta in
volo, occorreva migliorarne il tasso di caduta e l'efficienza.
Il tessuto nei paracadute da lancio, elastico e poroso, e i cavi tubolari,
che ben resistevano allo shock di apertura in caduta libera,
si rivelavano non solo inutili, ma controproducenti per le nuove
esigenze.
Per ovviare a questo problema lo svizzero Laurent
de Kalbermatten progettò delle ali utilizzando un tessuto
chiamato Spin e usato in nautica.
Questo materiale, leggero, inestensibile e a porosità zero rappresentava il punto
di svolta, insieme ai cordini in fibra aramidica, per raggiungere
prestazioni impensabili fino a qualche anno prima.
Le prestazioni dei mezzi passavano dall'efficienza
di 2-3 punti dei paracadute da lancio ai 5-6 punti dei parapendio
dei primi anni novanta.
Poi, di anno in anno, la ricerca aerodinamica sui
profili, l'eliminazione delle resistenze parassite e il paziente lavoro di collaudo hanno portato
a raggiungere sempre migliori prestazioni e sicurezza, prima
sulle vele da gara e poi sui mezzi destinati al grande pubblico.
Dalle gare di permanenza in volo degli anni ottanta
si è passati a quelle di distanza e velocità su
percorsi sempre più vari ed impegnativi.
I mezzi attuali stanno raggiungendo prestazioni tali per cui il
termine di derivazione francese, "Parapendio" incomincia forse ad
essere non più adeguato; infatti, al di là delle prestazioni esasperate
dei record, come gli oltre 300 chilometri di distanza volati
in linea retta in Sud Africa e i più di 4000 metri di
guadagno di quota, resta tutta una sfera di possibilità
di volo e divertimento aperta a chiunque che, portata la propria
sacca su un qualsiasi decollo, desideri semplicemente volare.
In quali zone è più praticato
Il nord Italia,
per la sua conformazione, offre più possibilità
di volo, ma è praticamente possibile volare un po' dappertutto. Molte sono le zone di volo anche nelle isole.
Consultare la nostra pagina su Internet
per avere l'elenco dei club sul territorio con i numeri telefonici
dei relativi segretari.
La Francia, la Germania, il Regno Unito e l'Italia hanno un alto
numero di praticanti, ma la diffusione di questo sport ha ormai
assunto dimensione europea.
Nel mondo gli Stati Uniti d'America hanno il numero
maggiore di piloti di un certo livello, ma il volo libero è
molto apprezzato anche in Brasile e nel resto del Sud America.
Di un buon livello anche i piloti australiani.
In campo internazionale l'organismo che regolamenta
e disciplina il volo da diporto è la CIVL - F.A.I. (Federazione
Aeronautica Internazionale ) con sede a Losanna che ha come delegato
per l'Italia Pietro Bacchi membro della Commissione Sportiva
Centrale dell'AeCI e attuale presidente della FIVL
In tutti i paesi del mondo si pratica il volo libero.
La maggior diffusione, legata a condizioni ambientali ed economiche,
si ha negli U.S.A., in Giappone, in Australia ed in Europa. In
Italia l'ente preposto alla sorveglianza è appunto l'Aero
Club d'Italia, con l'ausilio di una commissione tecnica consultiva
di cui fanno parte Italo Tarasconi e Sergio Calabresi,
consiglieri della FIVL.
Oggi chi si avvicina al Volo Libero è soprattutto
un amante della natura: la conosce, la teme, la rispetta. Più
di ogni altra attività sportiva il volo in deltaplano
e in parapendio è sinonimo di libertà e di indipendenza.
Praticarlo vuol dire conoscere bene se stessi e la natura che
ci circonda, misurarsi ogni volta con la voglia di veleggiare
nella vastità dello spazio e i limiti che la natura stessa
ci impone.
Libertà e indipendenza non vuol dire però
improvvisazione e faciloneria; il deltaplano ed il parapendio,
come tutti gli attrezzi sportivi, bisogna imparare ad utilizzarli
in modo appropriato per poter ottenere da loro il massimo dei
risultati con il minimo dei rischi ; è un risultato raggiungibile
.
Sia i deltaplani sia i parapendio, devono
disporre di un pendio o di un mezzo trainante per raggiungere
la quota da cui proseguiranno in modo autonomo il volo, sfruttando
le correnti termiche ascendenti dovute al riscaldamento del terreno
da parte del sole e all'interazione tra il vento ed i rilievi
montani. Le gare hanno generalmente inizio partendo da decolli che
dispongono di una distanza verticale rispetto al terreno
sottostante, che permette di guadagnare quota e spostarsi per
completare il percorso.
Le competizioni
Le competizioni
di volo libero prevedono un percorso da completare aggirando
delle boe disposte lungo il percorso
considerando il tempo impiegato. La formula cosiddetta "
corsa " premia il primo concorrente che taglia la linea
del traguardo, mentre nella formula a " tempo minimo "
si computa il tempo impiegato da ciascun pilota. Raramente viene
adottato il criterio di distanza libera per individuare il vincitore,
che è colui che atterra più lontano. Nelle gare
a tempo influiscono diversi fattori alla determinazione del punteggio.
Viene tenuto conto della quantità di km. percorsi, del
numero di piloti partiti ed arrivati, tutto secondo formule matematiche.
Nelle principali gare internazionali viene adottato un unico
criterio uguale per uomini e donne. I deltaplani da gara sono
caratterizzati da una maggior rigidità strutturale che
privilegia le prestazioni.
Le principali gare, con cadenza annuale, prevedono
un campionato nazionale, di circa una settimana, e la coppa Italia,
frazionata nell'arco della stagione. Dai risultati di queste
si estrapolano gli atleti che faranno parte della rappresentativa
nazionale per i campionati Europei e Mondiali, ognuno con cadenza
biennale ed alternati tra di loro.
Dalla base invece ogni club organizza gare ristrette
ai propri iscritti. Ogni regione e/o gruppo di regioni organizza
un campionato al quale non possono partecipare quei piloti che
si trovano ai primi 25 posti della classifica generale nazionale.
Una volta all'anno si svolge una gara di due giorni tra i migliori
dei vari Campionati Regionali allo scopo di ottenere una classifica
a livello nazionale anche delle competizioni regionali.
I correnti regolamenti di gara prevedono per la
partecipazione che i concorrenti dispongano di regolare attestato
per il volo da diporto sportivo, di visita medica in corso di
validità e di copertura assicurativa. L'organizzazione
dovrà inoltre contrarre assicurazione per se medesima,
verificando inoltre che il tema di gara non si svolga su particolari
zone di volo soggette a restrizioni dell'attività di volo.
Per motivi riguardanti la sicurezza può limitare il numero
dei partecipanti in rapporto alla condizione orografica del sito
di volo.
La competizione è ciò che permette
agli esseri umani di vivere insieme, in quanto consente di gestire
la propria aggressività in modo ritualizzato, lasciando
cioè che, anche chi perde, sopravviva e possa ingaggiarsi
nuovamente. Va da se' che essa sia anche un valido propulsore
per la ricerca di nuove idee e tecniche che permettono ora all'uno,
ora all'altro dei contendenti, di prevalere. Anche il volo libero
ha ricevuto enormi impulsi al miglioramento dal mondo delle gare,
che hanno promosso trasformazioni eccezionali da vent'anni a
questa parte. I ricordi risalenti ai primordi del volo
hanno il fascino dell'incredibile e non da meno sono quelli che
riguardano le prime competizioni. Le originali formule di svolgimento
delle gare, testimoniano quanto siano cambiate le concezioni
sul volo nel giro di vent'anni. Dalle prime gare di centro, in
cui vinceva chi arrivava per primo in atterraggio fermandosi
in un bersaglio, si è passati a prove miste di durata-efficenza,
organizzata con 2 o 3 boe poste agli angoli del campo, da sorvolare
in circuito il maggior numero di volte possibile, con conseguenze
immaginabili. Più tardi, le prime sfide di distanza, hanno
risolto il problema di come testimoniare il passaggio sulla boa
con i metodi più svariati: sbandieratori che sventolavano
il loro drappo al riconoscimento del pilota passato, fogli da
firmare dopo un top-landing sui punti di aggiramento, lettere
giganti nascoste in un luogo più o meno preciso, da individuare
e comunicare a terra. Ogni metodo aveva i suoi inconvenienti,
mantenuti finché si è avuta la svolta decisiva
con l'introduzione di apparecchi fotografici in volo. Questi
hanno permesso di velocizzare i tempi di gara, di evitare molti
equivoci e di rimuovere gli scomodi sigilli che impedivano ai
piloti di piegare le loro ali prima del sopraggiungere di un
organizzatore nel luogo di atterraggio.
Poi è arrivato il
il GPS che ha permesso di evitare le preoccupazioni di rullini
neri, guanti ingombranti davanti agli obbiettivi, pellicole inchiodate
dal freddo e boe difficili da individuare,consentendo di sviluppare anche nuove filosofie di volo.
Paralleli e implicati nelle rivoluzioni dei sistemi di gara,
si osservano l'impiego di materiali sempre nuovi, nuovi dettagli
di vela, originali concezioni nella costruzione di telai, rivoluzione
di prospettive per quanto riguarda gli imbraghi. Naturalmente,
anche l'ambiente si modifica: dal carattere più tipicamente
di manifestazione assunto dalle prime gare, si passa a parlare
di allenamenti specifici e non, alimentazione adeguata e reintegratori
salini. Tuttavia, dando un'occhiata più approfondita,
si nota che comunque nel corso di questi vent'anni, qualcosa
è rimasto immutato: quando un pilota è in cima
ad una pedana, non sono né il ritualizzare la sua aggressività
né il fruttosio che ha nel marsupio a fargli muovere
il primo passo, bensì un'intramontabile voglia di volare.
In Italia le
gare con maggior risonanza internazionale sono : il " Trofeo
Guarnieri " che si svolge a Feltre (BL) nel mese di maggio;
il " Meeting di Bassano "che si svolge nella settimana
di Pasqua ed il "Trofeo Internazionale del Monte Cucco"
che ha luogo a fine luglio, inizio agosto.
In campo internazionale, oltre ai Campionati Europei
e Mondiali, ogni nazione ha un suo Campionato molti dei quali
sono aperti anche a piloti provenienti da altre nazioni.
Eventuali rischi e controindicazioni della disciplina.
Tutto quello
che vola è visto con apprensione e paura dalla maggior
parte della gente. I piloti di deltaplano e di parapendio sono
descritti anche dai media come "i pazzi volanti", si
parla di noi il più delle volte solo quando ci sono incidenti
gravi; la disciplina è tra quelle definite "NO LIMITS"
Tutto questo è esagerato.
Volare non è solamente una disciplina sportiva
o, più limitatamente, vivere l'avventura ; sarebbe più
corretto dire che praticare attività di volo è
uno stile di vita, l'espressione di una cultura fatta di passione,
di slancio, ma anche di umiltà.
Volo libero e sicurezza si possono conciliare.
Per l'opinione pubblica, per coloro che non praticano la
nostra disciplina e ci vedono volteggiare quasi per magia nell'aria
... senza cadere, siamo quei pazzi che "si buttano",
scavezzacollo sprezzanti del pericolo, che sfidano il "vuoto
dell'aria" rischiando di cadere se improvvisamente "
viene a mancare il vento"; per loro penso sia difficile
ipotizzare una conciliazione tra volo libero e sicurezza. Per
il bullo spesso presente in molti gruppi di volatori, quello
che ha avuto la fortuna di non farsi ancora male, quello che
non ha dubbi e sa tutto lui, quello che trancia giudizi non ci
sono dubbi il volo è un'attività sicura ed è
da cretini farsi male...Che la pratica del volo sia un'attività
potenzialmente assai pericolosa è innegabile: se affrontata
con incompetenza, leggerezza, faciloneria, incoscienza, può
portare ad incidenti, anche gravi. La FIVL si è posta
comunque da sempre come fine quello di rendere il Volo Libero
un'attività quanto più possibile sicura. Su questo
fronte in particolare la Commissione Sicurezza da anni si sta'
impegnando attraverso lo studio delle cause delle situazioni
di rischio, la ricerca dei sistemi più idonei per combattere,
ridurre prevenire gli incidenti di volo libero. L'obiettivo ideale
del Rischio Zero sarebbe certamente un'utopia, perché
solo una sistematica rinuncia al volo è in grado di azzerare
completamente il rischio, ma è pur vero che solo puntando
in alto, al massimo, si possono ottenere risultati soddisfacenti
e vale quindi la pena di continuare a lottare per migliorare
sempre più le condizioni di sicurezza, per ridurre il rischio
fino a farlo tendere a quell'irraggiungibile zero.
Il volo libero tende a diventare uno sport di massa:
qualcuno sostiene che i pionieri della nostra disciplina furono
persone che avevano qualcosa di diverso; la molla che li spinse con tanto entusiasmo a sperimentare una attività ancora
così piena di incognite deve essere associata a qualche
particolare dote, istinto, che forse gioca un ruolo tutt'altro
che trascurabile sul piano della sicurezza. Ma i tempi del pionierismo
sono ormai lontani. Il volo libero oggi è alla portata
di chiunque e tutte le considerazioni in termini di sicurezza
non vanno tarate sul superman in grado di trarsi sempre e comunque
d'impaccio, bensì sulla persona normale, quella che ha
tante altre cose per la testa oltre al volo libero, quella che
non è spinta da una voglia di ricerca dell'inedito, ma
piuttosto cerca di gustare il piacere e le grandi soddisfazioni
di questa disciplina praticata in tranquillità e sicurezza.
Il volo è nato da ormai circa 100 anni,
ma per noi è diventato bello quando, poco meno di trent'anni
fa, ha assunto
una forma semplice potendosi realizzare con pochi tubi ed un
po' di vela.
documentazione storica di Angela Gigante
